심야택시요금제, 장애인 이동권에 악영향

“해결책은 바우처서비스 모든 택시로 확대해야”

에이블뉴스

지난 10일부터 심야에 택시를 잡기가 편하도록 제도가 개선되었다고 한다. 분위기를 보면 국토교통부장관이 중앙부처 장관으로서 행정명령을 동원해서라도 심야에 택시운행 대수를 늘리려는 노력의 결과다. 지자체들은 신중 하자는 입장과 적극 찬성한다는 입장들로 나누어져 있었다.

일단 택시기사들은 환영하는 분위기다. 부제가 풀렸으니 이틀 일하고 하루는 강제로 휴식을 취해야 하는 규제는 사라지게 되었다. 어떤 기사들은 매일 출퇴근하듯이 스스로 일하는 시간대를 정해 놓고 매일 일할 수 있게 된 것이다.

기사들도 사람인데, 1년에 365일을 일할 수는 없을 것이다. 종교적 이유로 일요일은 무조건 쉬는 것으로 정하는 기사들도 있을 것이다. 건강이 허락하는 한 최대한 운전대를 잡는 기사도 나올 것이고, 언제든지 일할 수 있으니 차만 몰고 나가면 된다면서 오히려 무절제한 생활로 게을러져 일하는 시간이 대폭 축소되는 기사도 나올 수 있다.

규제를 받아 쉬는 날과 일하는 날을 통제받는 것보다 스스로 정하는 것을 환영하는 것은 당연하다. 사람에 따라서 차이는 있어 누군가는 더 많은 시간 일하게 되고, 누군가는 오히려 덜 일하게 될 수도 있다. 적은 시간 일하고도 수익은 더 생긴다면 좋은 일이다.

심야에 택시를 잡기 어려워졌으니 부제를 풀고 기사들을 거리로 나오게 하자는 것이 성공할지는 아직 알 수 없다. 나올 자유를 준 것이지, 나오도록 강제화한 것은 아니다. 가시들 대다수가 고령화되어 있어 심야영업은 피하기도 하고, 또 기본요금 인상으로 수익이 늘었으니 무리하지 말자는 심리도 생겨 심야에는 가정을 지키고자 하는 사람도 있다.

앞으로 회사 택시의 경우 근로자로서 법정 시간을 지키자고 권리 주장을 하면서 퇴근한 후 파트타임으로 심야영업을 별도로 할 수도 있을 것이다. 개인택시나 회사택시의 경우 심야에 더 많이 일하도록 유인책으로 차량번호 끝자리로 구분하여 심야에 일하도록 하는 것은 어디까지나 권장 사항이지 의무사항은 아니어서 정부가 발표한 것처럼 차량이 대폭 증차된 효과를 거둘 것이라는 것은 착각일 수 있다.

실제로 서울의 경우 5000대가 더 심야에 영업을 할 것이라고 예상했지만, 1000여 대 늘어난 것에 불과했고 첫날이라 늘어났지 시간이 지나면 평상시와 별 차이가 없이 될 수도 있다.

시민의 입장에서 보면 심야에 택시 잡기가 어려웠는데, 택시가 늘어 잡기가 쉬워지면 환영할 일이다. 그런데 심야에 택시를 잘 잡지 못하는 사람들은 대부분 노인이나 약자들이다. 스마트시대에 호출방법을 몰라 차를 부르지 못하는 경우가 많다. 심야택시가 늘어나도 호출택시이고 거리에서 빈차 잡기가 어려운 것은 마찬가지다.

택시 기본요금이 내년 2월 3800원에서 4800원으로 인상된다. 몇 년간 오르지 못한 것을 한 번에 인상시키니 시민 입장에서는 부담이 된다. 시간과 거리 병산제에서도 인상되니 택시요금은 30퍼센트의 인상으로 체감될 것이다.

사실 택시요금은 이미 인상된 것이다. 각종 유형의 특별한 서비스가 없음에도 블랙이니, 블루니, 빈티니 하면서 다양한 고가의 요금을 내는 택시가 생겼고, 콜비가 추가된 호출택시가 생겼으니 택시요금은 인상된 것이다. 심지어 블랙은 커피의 경우 가장 저렴한데 택시는 일반요금의 6배다.

이렇게 인상된 요금은 옵션 추가비용으로 여겨 물가상승을 계산할 때 고려하지 않으니 시민들은 교통비가 늘어나도 물가에는 아무런 영향을 미치지 않는다. 이런 편법 인상을 조장하여 요금을 올린 것은 호출택시 플랫폼 운영자가 아니라 사실은 지자체인 것이다.

이제 최대 5000원까지 호출료를 인상시켜 주었으나 콜택시 회사 모두가 호출료를 같은 수준으로 받는 것은 아니다. 카카오의 일부 상품과 마카롱이다. 소규모 콜택시 회사는 경쟁력이 없으니 호출료를 올릴 엄두를 내지 못하고, 호출료를 받지 못하니 소속 기사들은 다른 콜택시 회사로 이동한다. 그 결과 콜택시의 토종 지역 회사는 사라지고 거대한 대기업만 살아남게 된다.

정부는 호출료의 대부분은 기사에게 돌아가게 한다고 자랑한다. 종전에 받던 호출료는 콜택시 회사와 기사 간의 배분을 그대로 두고 추가 인상분에서 그렇게 한다는 의미이므로 대부분 기사에게 돌아가도록 개선했다는 말은 부풀려진 이야기다. 따지고 보면 결국 서로 반반 나누는 정도다. 심지어 어떤 택시 회사는 고객에게서 5000원을 호출비로 받고 기사에게 경매하듯이 500원부터 시작하여 그것을 받고 콜을 받을 기사를 찾는다. 콜을 잡아주지 않으면 다음으로 1000원 호출비를 걸고 기사를 찾는다.

기본요금 3800원에서 밤 10시부터 20% 할증료가 추가되고, 11시가 지나면 다시 20% 할증료가 추가되고, 서울 경계를 벗어나면 다시 20% 할증료가 부과된다. 그중 40%는 종전에는 내지 않던 요금이다. 더구나 내년 2월이면 미터기가 올라가는 거리는 더 짧아지고, 기본료도 인상되니 거의 두 배의 택시요금을 심야에는 내어야 한다. 거기다가 호출료까지 포함되면 요금은 세 배 정도로 늘어난다. 물가인상에는 1000원만 오른 것으로 계산되니 미미하지만 체감 인상은 억울하면 10시 전에 집에 들어가라는 것이다. 심야 기본요금은 1만 1000원이니 말이다.

밤 10시 50분이 되면 기사들은 콜을 받지 않는다. 10분만 더 기다리면 20%를 더 받을 수 있는데 휴식이나 취하면서 대기를 할 뿐이다. 이는 심야에 택시 잡기 편하게 하겠다는 취지와는 정반대의 효과로 나타난 것이다. 차를 오히려 잡기 어려우니 11시가 지나면 너도 나도 호출비를 주고서라도 차를 잡으려고 발을 동동 굴리고 거리에 서서 고객끼리 경쟁을 하게 된다.

안전보다 생산이 우선인 경우 산재가 발생한다. 그와 마찬가지로 택시기사에게 수익으로 유혹할 경우 건강에 무리가 가거나 안전에 빨간 불이 켜질 수 있다. 기사의 고령화를 막고 젊은 기사들을 영입한다거나 택배 기사로 나간 기사를 다시 택시회사로 되돌아오게 하기에는 시민은 세 배의 돈을 치르지만 기사에게 급여 인상은 월 30만원 정도에 불과하니 유인책이 되지 못한다. 택시기사와 택배 기사 사이의 소득 격차는 150만원 정도이니 심야 요금제는 기사보다는 거대 콜택시 플랫폼 회사와 회사택시의 수익을 늘려주는 효과가 더 클 것으로 보인다.

그러면 장애인들이 타고 다니는 바우처 택시에는 어떤 영향을 미칠까? 현재 바우처 택시는 엔콜, 마카롱, 나비콜에 한정하고 있다. 이 기사들은 승객이 장애인이라고 하여 수익이 줄어드는 것이 아니다. 장애인이 부담하는 25% 외에는 지자체가 보전해 주기 때문이다. 장애인콜택시도 호출료는 존재한다. 낮에는 1000원, 밤에는 2000원이다. 그리고 서울시의 지원금 최대 한도는 3만원이며, 요금이 4만원 이상이 되면 그 금액은 개인 부담으로 해야 한다.

영향의 첫째는 종전에는 부담하지 않아도 되는 4만원 이하의 요금이 이제는 4만원 이상이 될 수 있어 추가분은 개인부담이 된다. 이를 해결하기 위해서는 한도를 40%를 인상하고 심야에는 호출료를 5000원으로 하여 전액 지자체가 지원해야 한다. 그렇지 않으면 수익이 더 많은 비장애인 콜을 받느라고 바우처 콜을 기피하고 말 것이다.

특이한 것은 양주시의 경우 전 시민을 대상으로 심야 호출료는 5000원인데, 그 중 4000원은 모두 시가 지원한다. 쉽게 차를 타고 편하고 신속하게 귀가하라는 것이다. 이를 집으로 돌아갈 권리라고 했다. 서울시의 경우 호출료를 인상하여 고객이 부담하고도 택시 잡기는 여전히 어렵다.

부제가 풀려 차량이 늘어나도 장애인 바우처 택시가 늘어난 것은 아니다. 특히 마카롱택시의 바우처택시는 업무 종료가 밤 10시다. 늘어난 차들은 추가비용이라는 달콤한 돈을 보고 늘어난 것이므로, 바우처에는 관심을 가지지 않을 것이고, 이제 밤 10시가 지나면 장애인들은 바우처 서비스로 귀가하기를 포기해야 한다.

호출료가 모든 콜택시 회사에서 일률적으로 인상 적용하는 것은 아니다. 주로 대형콜택시 플랫폼들이 인상한다. 그리고 인상하는 상품이 별도로 있기도 하다. 차를 잡지 못해 계속 스마트폰으로 호출을 시도하는 중간에 돈을 더 내면 주변에 빈 차가 있다는 광고를 계속 보면서도 막상 콜비가 비싼 차를 호출해도 연결은 되지 않는다.

콜택시 회사가 심야라고 하여 콜비를 더 받아야 할 이유는 없다. AI 컴퓨터가 심야라고 야식을 먹는 것도 아니고 특근수당을 받는 것도 아니다. 호출의 양이 늘어나면 자연스럽게 수익이 늘어나는 것은 어쩔 수 없지만 인상된 호출비는 전액 기사에게 돌아가야만 시민들은 수긍할 것이다.

문제는 이런 새로운 제도가 기사도 시민도 사실상 좋은 효과를 보지 못하고 결국은 플랫폼 콜센터만 좋아지고, 기사들도 콜택시 회사에 회비를 내고 정회원으로 이동하는 효과만 생긴다는 것이다.

장애인들이 심야에도 편리하고 안전하게 평등한 이동권을 누리게 하려면 3개 사에게만 특혜를 주고 있는 바우처 제도를 모든 콜택시로 확대하거나, 카카오 등에서도 바우처 서비스를 하도록 하면서 호출비는 지자체가 허용한 공식 요금이므로 지자체가 부담하는 것으로 해야 한다.

바우처 서비스 시간을 별도로 정하지 않도록 하고, 기사들의 기피 현상을 막기 위해 모니터링과 추가적 조치를 적극적으로 해 나가지 않으면 지자체는 바우처로 들어가는 예산 절약을 위해 기피를 조장한 것으로 장애인들은 인식할 것이다.

바우처 택시 시행 초기에는 잘 잡히던 택시가 출퇴근 시간대에는 지금은 전혀 잡히지 않는다. 이는 바우처가 한가한 시간대의 기사 추가 옵션의 고객 취급을 이미 하고 있음을 의미한다.

현재도 장애인 바우처 서비스에 진입하기를 희망하는 콜택시 회사에게 아직 신뢰가 가지 않는 역사가 짧은 회사라거나, 서울시의 정산 시스템 개발에 어려움이 있어 확대할 수 없다는 말로 거부하고 있다.

양주시는 호출비를 전 시민에게 지원하는 시스템을 어찌 하루아침에 만들었는지는 모르겠으나 서울시표 전산 시스템 개발은 그렇게 힘들고 어려운 작업인지 알 수가 없다.